Nordjyllands jernbaner

Send mail

Nordjyllands jernbaner > Aalborg privatbaner > Slutningen for Aalborg privatbaner

Slutningen for Aalborg privatbaner

Privatbanerne omkring Aalborg blev stort set nedlagt i enighed mellem de implicerede parter: staten, amtsrådene, købstads- og landkommunerne. De to afgørende og mere overordnede instanser, stat og amt, pressede særlig kraftigt på til sidst, idet banerne for alle involverede parter var blevet for dyr. 

 

Det var imidlertid langt fra den aktuelle økonomi alene, der spillede en rolle. Nedlæggelsen af Aalborg Privatbaner faldt nøje ind i en større samlet sidebanesanering over hele landet, en sanering, der øjensynligt var planlagt noget før, at de røde tal på bundlinien løb løbsk de sidste år. 

Nedlæggelsen var et aktivt stykke trafikpolitik, der som hovedbaggrund havde en generel fornemmelse af, at banedrift i lokal- og nærtrafikken havde overlevet sig selv - de gamle tog hørte ikke hjemme i et moderne samfund.

Banernes fortalere var få og svage, til gengæld havde de meget højtråbende modstandere i den daværende borgmester i Nørresundby Kommune, Robert Christiansen, der så det som sin personlige opgave, at få nedlagt Aalborg Privatbaner, men også det konservative amtsrådsmedlem E. Thorn, der samtidig var direktør for Aalborg Rutebilstation sekunderede kraftigt, og måske også havde en anden dagsorden.

Under mottoet: "Aalborg Privatbaner skal væk - de ligger i vejen for fremskridtet," markedsførte man sin holdning. Det var rent bogstaveligt rigtigt, idet Sæbybanen lå i vejen for de store motorvejsanlæg, der skulle foretages ved bygning af Limfjordstunnelen. 

Selv om Thorn og Robert Christiansen var højtråbende modstandere af banerne og talte varmt for at nedlægge banerne er det at tillægge dem for stor magt, hvis man siger at det var dem der lagde banerne i graven. De pustede højst til ilden - beslutningen var taget langt før og alle parter var stort set enige om beslutningen.

De få banetilhængere der var måtte indrømme, at banerne heller ikke havde spillet deres kort alt for godt.

Der var en generel opfattelse af at jernbanens tidsalder var blevet afløst af bilernes tidsalder. Der kunne rettes megen kritik mod jernbanerne vedrørende den måde, hvorpå de havde grebet deres opgave an.

Banerne var i nogen grad stivnet i deres oprindelige driftsform og havde ikke formået i tilstrækkelig grad at tilpasse sig udviklingen specielt på passagerområdet i de voksende byområder omkring Aalborg.

Alle tog kørte fortsat helt fra Aalborg og til endestationen.  I stedet for at køre 6-7 tog i hver retning på en hverdag på hele strækningen kunne man havde lavet en tættere køreplan omkring Aalborg til de nærmeste oplandsbyer. En god køreplan for Aalborg by og oplandsbyerne havde været passagertog i faste minuttal, minimum hver time, der kun kørte rejsende til og fra arbejde til de nærmeste større byer i oplandet f eks Nibe – Langholt – Storvorde – Aabybro. Enkelte tog kunne have været kørt længere ud, men fremtiden lå ikke på de tynde strækninger længere ude. Fremtiden lå heller ikke på godsområdet.

Banernes ledelse forsøgte at skabe interesse for en delvis bevarelse som bybaner for den hastigt voksende storby i elvfte time:

"Det, som man eventuelt kunne tænke sig var, at der for eksempel med halve timers mellemrum kørte små hurtige skinnebustog fra Vester Hassing, Aabybro, Nibe og Klarup ind til Aalborg.  

Hvis vi holder os til lette vogne behøver sporlegemerne ikke at blive væsentligt forstærket." Med en sjælden grad af fremsyn sluttede indlægget: ..."den trafikale udvikling i de kommende år vil kunne afklare situationen så meget, at det bliver tydeligt for enhver, at den kollektive trafik på skinner har en fremtid for sig - hvad enten det bliver som oplandsbaner eller som forstadsbaner". 

Og der var meget om det, ikke mindst fordi Storaalborg voksede hastigt: i hele den nuværende Aalborg Kommune var der i 1950 125.000 indbyggere, der i 1965 var vokset til godt 145.000 for kun 5 år senere at rundede 150.000. Men hvordan skulle man finansiere dette? Den i 1970 dannede Aalborg storkommune havde interesse i en sådan bane, men de private rutebiler og bybusser kørte uden offentligt tilskud på dette tidspunkt og hvorfor skulle man så bruge mange penge på en nærbane/oplandsbane. Kun staten kunne have drevet en bane videre.

De større og mindre kommuner omkring Aalborg og den daværende Aalborg Kommune havde heller ikke været flinke til at lave byudvikling omkring stationerne og trinbrætterne – tvært i mod var der planlagt ud fra bilernes tidsalder. Alle omegnskommuner havde byudvikling i det tætteste hjørne til Aalborg med en noget kaotisk byplanlægning til følge. Byggestoppet i de centrale kommuner omkring Aalborg i slutningen af 60'erne, der betød at der ikke kunne bygges her, betød uheldig byudvikling omkring Aalborg set fra et kollektiv trafiksynspunkt. Byudvikling i eksempelvis  Visse, Dall Villaby, Frejlev var uheldig, men betjening med bus eller tog af omegnsbyerne indgik ikke i overvejelserne om hvor byudviklingen skulle foregå. Det måtte beboerne selv klare med deres privatbil!.

Aalborg Privatbaner lignede andre privatbaner – antallet af rejsende begyndte at falde i 1960'erne med nogle procent  om året selv om Aalborgområdet var karakteriseret ved et stærkt stigende behov for transport til og fra arbejdspladser og til og fra boligen i områdets voksende forstæder.   

Forsøg på trafikpolitisk at vurdere banedriftens muligheder blev det ikke til både af politiske årsager, og fordi det var vanskeligt at finde metoder hertil. Resultatet blev derfor, at spørgsmålet om den enkelte banes eksistens blev lagt ud til kommunernes afgørelse fulgt op af en stærkt stigende pengestrøm til disse formål. Hvorfor skulle kommunerne langt væk fra Aalborg medvirke til at man begyndte at køre mere omkring Aalborg - de skulle være med til at dække et underskud og ville også have deres del af togafgangene. Et andet ejerskab af banerne kunne måske have givet andre løsningsmuligheder. 

Støttepolitik uden snævert trafikpolitisk indhold var periodens bud på løsning af trafikproblemerne, som man på den måde bekvemt slap for at tage stilling til. Det centrale blev, hvilke økonomiske betingelser staten kunne og skulle stille til kommunerne primært med henblik på at sikre de investerede statsmidler.

Støttepolitikken blev derfor også primært udformet med henblik på kompromisser mellem by og land, mellem ønsket om statsdirigeret økonomi og hensyn til egnsudvikling og lokal beskæftigelse.

Trods de stigende tilskud benyttede staten sig imidlertid aldrig af de muligheder de havde for at få indflydelse på banernes dagligdag og driftspolitik i noget større omfang. Statens stilling til banerne var i virkeligheden karakteriseret ved en næsten isoleret økonomisk vurdering og en helhedsbetragtning, der gik ud på, at lokalbanedrift ville blive overflødig, et synspunkt der allerede var blevet formuleret i administrationen i 1930'rne.

Derfor blev banerne og deres eventuelle trafikale potentiale heller ikke genstand for en individuel vurdering, selvom staten efterhånden betalte op mod 80% af underskuddet. 

Kommunernes stilling til banerne var i bedste fald noget lunken. Primært ønskede kommunerne et så stort både privat og offentligt trafikudbud som muligt. Der var dog perioden igennem en række banekommuner, som rejste en til tider voldsom kritik baseret på det forhold, at tilskudsgrundlaget hvilede på den oprindelige aktionærfordeling.  

Men også flertallet af kommunerne havde øjensynligt betragtet tiden senest fra 1940'rnes slutning som en afviklingsperiode, og nedlæggelsesbeslutningen var derfor langt fra overraskende.  

Synspunktet havde været, at banerne kunne stoppe, når de havde gjort deres pligt -og når deres fortsatte drift blev for dyr. Den skinnebårne kollektive trafik blev ikke i sig selv tillagt nogen særlige kvaliteter.  

Det var ikke svært at træffe nedlægningsbeslutningen: man havde gennem mange år haft mulighed for at vænne sig til tanken. Netop fordi spørgsmålet i så lang tid havde været så givet, blev banernes eventuelle muligheder i fremtiden da heller ikke drøftet særligt indgående eller særligt realistisk. Stat og amt havde givet bolden op, og kommunerne fulgte stort set med.   

 

Det var altså kun tilsyneladende, at nedlæggelsesbeslutningen for Aalborg Privatbaner blev truffet på generalforsamlingerne i 1968. Den havde været truffet længe og i realiteten siden 1930'rne, hvor en trafikpolitisk indsats for at placere lokalbanerne i et fremtidigt trafikbillede var blevet begravet med betænkningen fra den store trafikkommission af 1936 –selv om spørgsmålet blev søgt genoplivet med kunstig åndedræt i en kort periode omkring 1945. 

Konjunkturopsvinget og de store investeringsplaner fra slutningen af 1950'erne var dermed blot det sidste skub, som den hældende vogn manglede. De sidste års eksploderende underskud havde derfor ingen udslagsgivende kraft. Højst virkede de bekræftende på beslutningstagerne. 

I ca. 35 år havde staten ydet stigende tilskud til Aalborg privatbaner gennem en procedure, hvor automatiske bevillinger til gengæld for uvæsentlige modydelser dominerede. De enkelte strækningers eventuelle muligheder for at overleve blev der ikke ofret mange bemærkninger på.

Aalborg privatbaner måtte de sidste måneder aflyse en del tog idet der ikke var mandskab til at køre togene.

I 1969 var skinner og rullende materiel så nedslidt, at nyanskaffelser ville blive nødvendige hvis man skulle fortsætte. Banerne var ved nedlæggelsen museumsbaner - alt var nedslidt. 

Kun i periferien af den politiske beslutningsproces blev det diskuteret, om enkelte baner eller dele deraf skulle have en plads i fremtidens trafiksystem. Men de synspunkter var der næsten ingen, der interesserede sig for. Jernbanernes fremtid lå stort set kun i betjeningen af Storkøbenhavn og de vigtigste landsdelsstrækninger, sagde medlemmerne af det store egnsplanudvalg i 1968.

Forinden nedlægningen af Aalborg privatbaner havde den konstituerede direktør for APB, direktør Aage Velling, Hjørring Privatbaner, dog udarbejdet et forslag til dannelsen af et nyt jernbaneselskab der skulle videreføre jernbanestrækningen Aalborg  - Thisted. Selskabet skulle overtage hele banestrækningen incl. stationsbygninger, den nordlige rundremise i Aalborg, Nørresundby havnestation og resterne af Sæbybanen indtil Cementvej i Nørresundby. Herudover skulle der overtages en større mængde rullende materiel incl skinnebusser. Endvidere skulle der overtages fem rutebiler til brug på den hidtidige FFJ bilrute Aalborg-Blokhus.

Der budgetteredes med et årligt driftsunderskud på 880.000 kr.

Remiseområdet i Aalborg den 15. april 1969. Skinnebusser venter på deres videre skæbne. Foto: Frank Sørensen.

Endvidere indeholdt forslaget modernisering af persontogsmateriel, men forslaget blev ikke gennemført, og det nordlige Jylland mistede 1. april 1969 et godt grundlag for et nærbanenet omkring storbyen Aalborg. Spørgsmålet var dog om forslaget var realistisk. Hvem lokalt ville finde penge til fortsat drift ?

Skulle man have fortsat ville der være mange udgifter til opretning af spor, modernisering af stationer, etablering af tidssvarende sikringsanlæg for at kunne sætte farten op. Sikring af overkørsler og meget mere. Disse moderniseringer  var der ikke vilje til at bidrage til lokalt i 1969.