Nordjyllands jernbaner

Send mail

Nordjyllands jernbaner > Hjørring Privatbaner > Hjørring - Hørby banen

Hjørring - Hørby banen

Omkring 1885 fik området mellem Hjørring -Taars – Østervraa regelmæssig forbindelse med omverdenen ved oprettelsen af en dagvognsrute på denne strækning. Dagvognsrutens kapacitet var meget beskeden og der transporteredes alene passagerer og post, ikke gods.

Langt ind i det 20. århundrede var amtsvejen Hjørring - Syvsten som sognevejene i en meget miserabel stand, der hæmmede alle former for transport. I begyndelsen af århundredet var store dele af Taars sogn endnu uopdyrket; det var især egnen ved Sæsing, hvor store arealer var stenfyldte, ligesom der var mange tørvemoser.

En jernbane gennem sognet ville således være kulturskabende og sætte sognet i bedre forbindelse med omverdenen, i Hjørring med den i 1871 åbnede statsbane Aalborg -Hjørring - Frederikshavn, og i Hørby med Sæbybanen der åbnede i 1899.

Da anlæg af jernbanen drøftedes var det centralt, at Hjørring - efter at Sæbybanen var åbnet - ønskede at modvirke, at handlen sydøst for Hjørring fremover gik mod Sæby.
De første planer om en bane fra Hjørring til et punkt på Sæbybanen  blev født og i 1905 nedsattes et udvalg for at drøfte mulighederne for anlæg af en bane fra Hjørring til Dybvad eller Hørby. Der blev regnet med en anlægssum på ca. 1,25 mill. kr.
Banen fik lovhjemmel i 1908 og eneretsbevillingen kom i 1911. Statstilskuddet blev på 50 % af anlægssummen, der i alt sneg sig op på 1,6 mill. kr.
Banen åbnedes for drift i 1913. Længden blev 35,0 km, skinnevægten var på 22,5 kg/m.
I  Hørby stod FFJ for ekspeditionen af HH’s tog. Banen løb igennem et tyndt befolket område, med relativ kort afstand til strækningen Aalborg - Hjørring - Frederikshavn og til Sæbybanen så  større trafik kunne man ikke vente. Bortset fra overskud nogle af de første 4 driftsår gav banen resten af sin levetid underskud. 
Banen forbedrede straks den lokale transport. Der var oprindelig 3 tog i hver retning. Indtil 1922 kørte udelukkende damptog. Dette år kom motorvogn, i 1932 diesellokomotiv. Fra 1947 erstattede og supplerede busser nogle tog.


Banens drift og betydning.

Med undtagelse af Bøjholm fandt der en betydelig udvikling sted ved stationerne. Taars by havde i 1913 under 300 indbyggere. I 1938 - ved banens 25 års jubilæum - næsten 1000. Taars by flyttede - det skyldes nok ikke udelukkende banen, men også den ændrede linieføring af amtsvejen - fra Nr. Taars, der gik i stå, til Bredgade - og især nede omkring stationen. I 1913 var der i Taars by ca. 9 forretninger, men i 1938 omkring 40.

Da stationen i Tranget blev åbnet, var der ingen bebyggelse omkring stationen. I 1938 var der 14 huse og 7 næringsdrivende, heraf 2 købmænd.

Stationen i Sæsing bevirkede, at alt nybyggeri kom til at foregå omkring stationen, mens Gl. Sæsing og Koldbro gik i stå. Oprindelig var der næsten ingen bebyggelse ved Sæsing station udover Østergaards mejeri.

De første år gav banen et mindre overskud, men fra 1919 - med undtagelse af enkelte år under 2. verdenskrig - gav banen underskud, som kommunerne skulle være med til at betale. I 30'erne kom det så vidt, at Taars sogneråd en overgang ikke ville være med længere, således at banen måtte forudses nedlagt inden længe. Sognerådet blev dog overtalt til fortsat at deltage i dækningen af underskuddet. I 1939 var det lige ved at gå galt. En kommission foreslog, at staten ikke længere skulle deltage i underskudsdækningen, hvilket havde bevirket banens nedlæggelse, begrundet i banens faldende betydning og de dårlige driftsresultater. Således gik det ikke, for kort efter kom krigen, og der var ikke længere nogen, der tænkte på at nedlægge banen, der var så vigtig for befolkningen i de sogne, den gik igennem.

Banens nedlæggelse.
De første år efter 2. verdenskrig udførte banen et meget betydeligt stykke transportarbejde, men efter at landevejstrafikken for alvor var kommet igang igen i 1948 formindskedes banens betydning. Banen blev nu kun i meget beskedent omfang benyttet, og når der ses bort fra lokale protester til fordel for banens beståen, blev den herefter uden større protester nedlagt 31. marts 1953. Sognerådsformanden i Taars blev interviewet i forbindelse med nedlæggelsen og udtalte sin fortrøstning til, at banenedlæggelsen ikke ville betyde stort for byerne, hvor rutebilerne allerede havde overtaget det meste af den lokale trafik. Nybyggeriet ville fortsætte, og forbindelserne ikke forværres.

Undermenu