Nordjyllands jernbaner

Send mail

Nordjyllands jernbaner > Hjørring Privatbaner > Vodskov - Østervraa banen > Banens endeligt

Banens endeligt

- Det lakkede mod enden for banen.

Det første driftsår var det eneste, hvor banen gav overskud, idet indtægterne udgjorde 176.026 kr., udgifterne 173.925 kr., men allerede næste år gav driften næsten 35.000 kr. i underskud.

Fra da af lykkedes det aldrig mere at opnå overskud på driften, og banens fortsatte historie blev en kamp med stigende underskud.

Trods stor sparsommelighed lykkedes det ikke at få udgifterne længere ned end til ca. 150.000 kr. Da indtægterne på nær nogle enkelte driftsår lå under 100.000 kr. helt op til krigen, var det årlige driftsunderskud derfor på 50.000-70.000 kr. eller over 50 % af driftsindtægterne som var langt over underskuddet på de fleste andre privatbaner.

Allerede i 1934 var der vanskeligheder med at få kommunerne til at garantere driften, hvilket dog lykkedes, da banen opnåede betydelige mergeltransporter.

Efter at banen havde gjort god fyldest under krigen, steg underskuddet støt og det var klart, at Vodskov - Østervraa banens dage var talte.

Trafikken begyndte generelt at svigte på banerne under Hjørring Privatbaner omkring 1948, som følge af at landevejstrafikken igen var kommet i gang. Samtidigt steg udgifterne på grund af prisudviklingen og det blev klart, at der måtte ske noget.

Moderniseringsplaner

Banebestyrelsen for Hjørring privatbaner udarbejdede herefter et moderniserings forslag til noget over 4 millioner kr., der dog ikke ville berøre strækningen Vodskov - Østervraa, hvor man fortsat ville anvende de gamle motorvogne og eventuelt et af de andre Hjørringbaner's ældre dieselelektriske lokomotiver.

Dette forslag blev i sommeren 1948 forelagt for de parthavende kommuner, hvis flertal forkastede det, idet man visse steder fandt det for dyrt, andre steder, at man ikke havde tilstrækkelig ud af forslaget.

Banebestyrelsen udarbejdede herefter et nyt moderniseringsforslag II, der udover, at man opgav planen om anskaffelse af et nyt diesellokomotiv og indskrænkede antallet af nyindkøbte skinnebussæt fra tre til to og forudsatte, at strækningen Vodskov - Østervraa nedlagdes, og at man i stedet for at lægge et helt nyt spor på Løkkenbanen anvendte de brugte spor fra Vodskov - Østervraa banen.

Dette forslag vandt hurtigt genklang hos hovedparten af de interesserede kommuner, bortset fra kommunerne langs Vodskov - Østervraa banen.

Kommunerne langs Vodskov - Østervraa banen, der ikke hidtil havde vist nogen interesse for banernes skæbne, og hvis beboere kun havde brugt banen lidt, vågnede nu. Der nedsattes et udvalg der skulle optage forhandlinger med banebestyrelsen og amtsrådet for at finde en løsning der betød at bane kunne fortsætte.

På mødet med amtets baneudvalg, blev der fremlagt tal for det sidste driftsår der viste et underskud på 195.000 kr., medens de tre andre Hjørringbaner tilsammen kun udviste et underskud på ca. 100.000 kr. Mødet endte med, at man stillede kommunerne langs banen overfor det forslag, at kommunerne måtte afgive en ti års garanti for banens drift og måtte forvente, at byerne og amtsråd ikke ville deltage i at dække underskuddet som de 5 kommuner altså selv måtte bære.

Stemningen i kommunerne var i mellemtiden blevet pisket så stærkt op, at det i begyndelsen så ud til, at kommunerne ville overtage garantien - selv under disse betingelser.

Baneudvalget skulle have svar inden den 11. oktober, men allerede få dage efter mødet vedtog Dronninglund sogneråd, Torslev kommune og Hellevad-Ørum kommune den fornødne garanti. Der manglede nu kun Hellum kommune, idet man på forhånd havde opgivet at få Horsens-Hammer kommune med.

Inden sognerådet i Hellum havde taget stilling, indkaldtes til et fællesmøde mellem sognerådene den 10. oktober, hvor Hellum sogneråd efter en længere debat blev enige om, at man ikke kunne gå ind på de stillede betingelser.

Baneudvalget hørte igen samtlige kommuner, om de efter det nu af Vodskov - Østervraa banens kommuner indtagne standpunkt var villige til at tiltræde moderniseringsplanen , der bl a indebar at Vodskov - Østervraa banen blev nedlagt. På nær Torslev kommune, der både havde interesser i Vodskov - Østervraa banen og Hørbybanen, var der ingen af de andre kommuner, der ændrede deres standpunkt.

Der indkaldtes herefter til møde i amtsrådet den 31. oktober med dagsorden: Privatbanernes fremtid. På dette møde blev det oplyst, at det nu var oplagt, at moderniseringsplan I ikke kunne gennemføres. Amtmand Friis Jespersen, rådets formand, fremhævede, at Vodskov kommunerne oprindelig ikke var gået ind for moderniseringsplan I, og at det nu var noget sent, at man søgte at redde banen.

Han måtte fraråde, at man pumpede yderligere penge ud i håbløse foretagender, som tiden var løbet fra, og forudså i øvrigt, at der ikke ville gå mange år, inden turen også ville komme til såvel Hørbybanen som Åbybrobanen. Enkelte af medlemmerne udtalte sig imod nedlæggelsen, der taltes om at amputere et ben, og da det var klart, at en tvingende nødvendig modernisering af banerne ikke kunne gennemføres, medmindre man opgav Vodskov - Østervraa banen, vedtoges moderniseringsplan II, dog med 9 stemmer mod 0, medens 4 medlemmer, hvoriblandt de to ovennævnte, undlod at stemme.

Spørgsmålet om moderniseringen og Vodskov - Østervraa banens fremtid blev herefter forelagt banernes offentlige, ordinære generalforsamling den 15. december 1949, hvor formanden, amtmand Friis Jespersen, indledte med at udtale, at moderniseringen ikke kunne gennemføres på anden måde end efter plan II, og at Vodskov - Østervraa banen, der gennem mange år havde været banernes smertensbarn, ikke brugtes af befolkningen på egnen.

Statens repræsentant ved generalforsamlingen oplyste at han ville undlade at stemme, således at man overlod det til kommunerne at bestemme, om moderniseringsplanen skulle gennemføres og Vodskov - Østervraa banen nedlægges. Efter at en repræsentant for de private aktionærer, baneformand Trolle Wadum, Saltum, havde udtalt, at kommunerne selv var skyld i miseren, skred man til afstemning, hvorunder 42.893 stemte for forslagene og ingen imod.

Det blev overladt til banebestyrelsen at bestemme datoen for driftens ophør.

Den 31. marts 1950 afgik det sidste persontog fra Vodskov kl. 17,50 og ankom planmæssigt til Østervraa kl. 19,00. Der var ingen mennesker på stationen i Vodskov og ingen tilskuere langs banen. Toget var næsten tomt, og der var hverken flag på hel eller halv langs banen.

Vodskov - Østervraa banen døde i stilhed.

Sporoptagningen begyndte i Vodskov den 1. august 1950. Selvom banen lukkede officielt den 15. marts. Sporet fra Hellum til Østervraa blev benyttet til grustransport fra banens grusgrav i Hellum indtil 1952 hvor også dette stykke spor blev taget op.

Sølle 26 år blev altså Vodskov - Østervraa banens levetid. Det må betegnes som en fejlinvestering af format.

Rutebilerne åd sig fra 20'erne og frem ind på banerne - de tog både gods og passagerer og kunne langt nemmere tilpasse sig ændrede behov. Billedet stammer fra forpladsen ved Aalborg station i 30'erne.

Måske var det gået bedre, hvis banen var blevet oprettet tidligere. Tidspunktet for oprettelsen var i hvert fald for sent, allerede i 1924 var de sikre dødstegn så småt ved at vise sig for andre små privatbaner, som da allerede havde kørt i en årrække og i sidste halvdel af 20' erne begyndte konkurrencen mellem banerne og bilerne for alvor at kunne mærkes - rutebilerne åd sig ind på markedet for gods og persontransport og kunne i højere grad tilpasse sig behovet end de stive jernbaner, der var tvunget til at køre på skinnerne og køreplaner der skulle passe med krydsninger  mv.