Nordjyllands jernbaner

Send mail

Nordjyllands jernbaner > Smalsporsbaner i Nordjylland > Lille Vildmose > Lille Vildmose under 2. verdenskrig

Lille Vildmose under 2. verdenskrig

Tørvetransporter på Hadsundbanen

I 1941 blev der lavet en aftale med Hadsundbanen og Cementfabrikkerne om et sidespor fra hovedbanen ud til mosen. Cementfabrikkerne skulle udføre og vedligeholde sporet, medens Hadsundbanen leverede lokomotiver og vogne. Det forventedes, at tørve- og smuldproduktionen ville være ca. 80.000 tons i perioden fra maj til november.

Transportprisen blev aftalt til 2,90 kr. pr. ton, men skulle reguleres efter den aktuelle kulpris. For hvert damptræk skulle mosebruget levere 3 tons tørv til Hadsundbanens lokomotiver.

Banen udgik lidt syd for Gudumholm station og drejede straks vinkelret på sporet ud i mosen. Efter ca. 750 meter gik sporet hen over en ny betonbro over Lindenborg Å - bropillerne står endnu ved "den skæve bro" mellem Gudumlund og Gudumholm.

Tog ved Gudumholm station

Derefter fortsatte sporet i en næsten ret linie over markerne frem til rampen vest for mosebruget. Broen over Nørreåen kan endnu ses, idet bropillerne også her står tilbage. Det sidste stykke gik langs den gamle tørvekanal fra Gudumholm. Sidesporet havde en længde af 3,2 km.

Sidesporet var underlagt Gudumholm Station. Rangeringsreglerne ved ind- og udføring af tørvetog var meget restriktive.

I mosens vestende ved vejen til Kærsholm blev bygget 2 ramper, hvor tipvognene kunne trækkes op. Herfra kunne tørvene tippes direkte ned i godsvognene fra Hadsundbanen.

Pedershåb traktor på vej op ad rampe med tipvogne

Tipvogne læsses ned i godsvogne

Tipvogne læsses ned i godsvogne. Bemærk de høje hække på de lavtsidde godsvogne

Aalborg-Hadsund Jernbane og Randers-Hadsund Jernbane havde deres storhedstid i denne periode og der blev fragtet utallige tons tørv nordpå og sydpå via dette sidespor.

Aalborg-Hadsund Jernbane havde mangel på vogne til tørvetransporten og man gik så vidt som til at anvende udrangerede personvogne, idet man ombyggede to Kielervogne nr 1203 og 1204, der var udrangeret i 1929. Man fjernede taget af vognene bortset fra endeperronerne, der fungerede som bremserum. Foran vinduerne sattes træskodder og disse vogne kunne nu benyttes til tørvetransporter – en noget ydmyg slutning for en personvogn. I 1942 bulede vognene så meget ud, at det var nødvendigt at påsætte kantjern som forstærkning. 1203 kørte indtil midten af 1945, 1204 1 år mere og først i 1948 ophuggedes de.

I 1941 var der en optælling af vogne: 59 tredelte med fast hæk, 21 tredelte med løs hæk og 1 kassabel. Hækkene blev samme år forhøjet til 3,15 meter over sporniveau.

Tørvesmuldet blæste af toget og dannede driver hen over sporet. Damplokomotiverne var for små og kørte fast, hvorved koblingerne sprang. Når der var regnvejr, blev sporene så fedtede, at lokomotivets hjulene blot kørte rundt på stedet.

Lokomotiverne fik ofte skyld for at være årsag til småbrande. I 1942 gik der ild i tørvene i et tog. Det blev dog bevist, at dette ikke var lokomotivets skyld. Gnistfangeren på skorstenen blev checket - den var i orden.

Omfanget af transporten i krigsperioden og lige efter var omfattende. I alt kørte AHJ i perioden 209.377 km med tørv - heraf 110.393 km med damplokomotiv og 98.984 km med diesellokomotiv.

For den mindre tørveindustri var transportproblemerne under krigen endnu større, idet transporten til cementfabrikkerne og elværket i Aalborg havde ubetinget førsteret, men det er mest de store fabrikkers leverancer, man hører om, idet der konstant er breve om misligholdelse af leverancer af togvogne fra disse hovedaftagere.

I 1941 opgør AHJ, at de mangler 2.000 vogne alene til tørvetransporter. Med udgangen af samme år får AHJ leveret 81 ombyggede vogne. Det er slet ikke nok til at dække behovet.

Cementfabrikken i Rørdal laver en speciel aftale med andre cementfabrikker under F.L. Schmidt, der belaster transporten yderligere. Af de 30 daglige vogne skal 25 til Rørdal. De resterende 5 vogne skal leveres ved cementfabrikken Dania ved Assens.

I et brev fra Aalborg kommunale Elektricitetsværk 1943 slår direktionen fast, at de tildelte 25 vogne pr. dag kun har været 9 vogne i praksis. Disse vognes indhold har svaret til halvdelen af den nødvendige mængde.

Man konstaterer hos AHJ, at der dagligt mangler 100-150 vogne. De små mosebrug, der skulle levere tørv efter sommerperioden, må vente til efterår eller vinter.
I 1944 bliver der problemer med pladsen ved skiftesporene, så togene må kortes ned til 20-23 vogne. Rørdal ønsker af samme grund Gudumholm Station udvidet. Endvidere henviser man til de dårlige damplokomotiver, der trækker færre og færre vogne. Der er mange aflysninger, hvilket skaber store problemer for fabrikken.

Årsskiftet 1944-45 har sine egne problemer og løsninger. Togkørselen udvides til også at omfatte søndage, og der læsses sideløbende i Gudumholm. Der er usædvanligt mange aflysninger, så fabrikkerne foreslår indkøb af nye lokomotiver drevet af naturgas. I februar oversvømmes sporet vest for Gudumlundvejen, og fabrikken kræver sporet hævet.

Til slut får man en vældig snestorm i midten af februar 1946, så vejene bliver ufarbare. Det betyder blandt andet, at leveringerne fra Kongerslev standses helt. Denne snestorm kom netop, som der var blevet plads til tørv i vognene fra de mindre mosebrug.

Ude på mosearealet er der ikke meget tilbage af smalsporene, og træsvellerne er næsten forsvundet i lyng og tørv. Broerne over afvandingsgrøfterne kan dog stadig ses.